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Prestes Maia

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BIOGRAFIA

Prestes Maia (Amparo SP 1896 - São Paulo SP 1965)

Engenheiro civil, arquiteto e urbanista.

Francisco Prestes Maia formou-se engenheiro-arquiteto pela Escola Politécnica de São Paulo - Poli, em 1917. Iniciou suas atividades profissionais com um escritório de construção e negócios imobiliários. Em 1918 foi nomeado engenheiro da Secretaria de Viação e Obras Públicas, tornando-se diretor de Obras Públicas - DOP. Contratado como professor interino da Poli em 1924, lecionou desenho geométrico e à mão livre, desenho arquitetônico e esboço do natural e desenho de perspectiva, cadeira cujo titular é o arquiteto Victor Dubugras (1868 - 1933). No âmbito da administração municipal, Prestes Maia desenvolveu estudos sobre o sistema viário e o sistema de transportes de São Paulo, com base no projeto do Perímetro de Irradiação, proposto pelo engenheiro Ulhôa Cintra (1887 - 1944) em 1924.

É efetivado como docente da Poli em 1927, e dez anos depois, pela proibição de acúmulo de cargos públicos, deixa a escola e permanece na secretaria. Apresenta, em 1930, o projeto de um plano geral para São Paulo baseado em avenidas radiais e perimetrais, Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo - conhecido como Plano de Avenidas -, que é premiado no 4º Congresso Pan-Americano de Arquitetos no Rio de Janeiro, realizado nesse ano. Funda com colegas o Instituto Paulista de Arquitetos, sendo seu vice-presidente no primeiro biênio 1930-1931. Participa do 1º. Congresso de Habitação do Instituto de Engenharia em 1931. Em 1933, dá parecer sobre o plano do Recife, elaborado em 1932, pelo arquiteto pernambucano Nestor de Figueiredo, publicando posteriormente Os Melhoramentos do Recife.

Colabora na fundação da Sociedade Amigos da Cidade em 1935, e torna-se seu primeiro presidente. Reivindicada por essa entidade, é estabelecida dois anos mais tarde a Comissão do Plano da Cidade, que abre caminho para a implantação, ainda que parcial, do Plano de Avenidas, após sua nomeação como prefeito, indicado pelo interventor Adhemar Pereira de Barros (1901 - 1969) em 1938. Permanece no cargo até 1945, já com a interventoria de Fernando de Souza Costa (1886 - 1946), e executa uma série de obras previstas no plano, como, por exemplo, as avenidas Nove de Julho, Vinte e Três de Maio e a Radial Norte, depois chamada Prestes Maia, eixos viários que compõem o Sistema Y e estruturam o crescimento da cidade.

Inicia a retificação do rio Tietê e cria a Divisão de Rios e Águas Pluviais, autorizando as desapropriações necessárias às obras, incluindo a execução da avenida marginal ao rio. Diante da não renovação do contrato de transportes com a Light & Power Company, detentora desse monopólio desde 1899, em 1939, cria a Comissão de Estudos de Transportes Coletivos, que resulta na Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos - CMTC, em 1946. Em 1941, ainda na prefeitura, propõe alterações no Código de Obras do Município em relação às edificações da zona central. De 1941 a 1942, faz parte da diretoria do Instituto de Engenharia e, em 1945, participa do júri de idéias para a Cidade Universitária. Em 1946, retorna às atividades no DOP e continua com seu escritório, elaborando diversos planos para Santos, Campos do Jordão, Campinas, Recife, entre outras cidades. Em 1950, concorre ao governo do Estado de São Paulo pela União Democrática Nacional - UDN, ficando em último lugar.

Na gestão do prefeito Jânio Quadros (1917 - 1992), torna-se membro da Comissão do Plano do Município, em 1953. No ano seguinte, concorre novamente ao governo do Estado, desta vez obtém o terceiro lugar. Um ano mais tarde participa da comissão criada pela prefeitura para estudar um sistema metropolitano de transportes coletivos e, em 1956, elabora em equipe o Anteprojeto para um Sistema de Transporte Rápido para a Cidade de São Paulo, cuja implantação seria vetada pela Câmara Municipal. Em 1957, concorre à prefeitura, indicado por Jânio Quadros, mas perde para Adhemar de Barros, que arquiva o anteprojeto do metropolitano. Em 1961, é novamente candidato à prefeitura e é eleito com o apoio do governador Carvalho Pinto (1910 - 1987). Nessa segunda gestão, 1961-1965, propõe novas medidas para sanear as finanças do município e retoma o projeto do metropolitano, criando um grupo para revisão dos projetos existentes. Além das atividades como engenheiro junto na administração pública, Prestes Maia colabora com as revistas Arquitetura e Construções e Investigações e é presidente da Companhia Brasileira de Cimento Portland.

Comentário crítico

Prestes Maia inicia uma nova era no planejamento urbano de São Paulo. Seu principal projeto, o Plano de Avenidas, é considerado um documento crucial do urbanismo brasileiro, definindo padrões de expansão que prevalecem pelo menos até os anos 1990 na capital paulista.

Em 1918, quando é nomeado engenheiro da Secretaria de Viação e Obras Públicas do Município, conhece o engenheiro João Florence de Ulhôa Cintra (1887 - 1944), técnico da Diretoria de Obras Municipais, que se torna seu parceiro de concepções e de projetos urbanísticos por um longo período, além de uma espécie de mentor profissional. É de Cintra, por exemplo, a primeira proposta de intervenção urbana que ultrapassa os limites da colina central - o Perímetro de Irradiação, 1922 -, um anel de circulação viária inspirado nos estudos de Eugène Hénard (1849 - 1923), o "pai do urbanismo francês". Alguns anos depois a dupla retoma esse projeto ao publicar uma série de artigos intitulados Um Problema Atual. Os Grandes Melhoramentos de São Paulo, no Boletim do Instituto de Engenharia de São Paulo. Esses artigos, segundo estudiosos do urbanismo paulistano, contêm as principais idéias do Plano de Avenidas, como se torna conhecido o Estudo de um Plano de Avenidas para a Cidade de São Paulo, apresentado em 1930 num luxuoso volume de 356 páginas, com inúmeras fotos e ilustrações e 17 pranchas de desenhos coloridos.

O Plano de Avenidas é a principal proposta urbanística para São Paulo até aquele período, pois é a primeira vez que a cidade é pensada como um todo, num projeto de intervenção e de organização espacial que visa não apenas à área central, mas a um verdadeiro plano geral. Ainda que o nome, Plano de Avenidas, possa remeter a uma visão estrita de intervenções - concentradas no problema da circulação -, é o próprio Prestes Maia quem se encarrega de esclarecer a amplitude de suas preocupações, ao dizer que "qualquer projeto de rua envolve, implícita ou explicitamente, uma concepção sobre a cidade, sua estrutura, seu desenvolvimento". Retomando trabalhos anteriores e revelando familiaridade com a melhor bibliografia da época, Prestes Maia se mostra uma espécie de virtuose do urbanismo moderno, buscando unir influências diversas e propostas variadas, recorrendo a exemplos de mais de vinte cidades, para finalmente construir um modelo formal que se adaptasse à estrutura urbana existente em São Paulo, derivada de sua conformação radiocêntrica.

O urbanista divide seu plano em dez capítulos e na introdução, espécie de justificativa, explica que ali se planeja para o futuro e para a cidade toda. Maia busca na cidade real as diretrizes que possam orientar o crescimento e garantir o bom funcionamento, diferentemente, por exemplo, das propostas de Le Corbusier (1887 - 1965), que estão no horizonte do urbanismo moderno àquela altura e propõem a destruição do existente para a criação de uma nova cidade e, por que não dizer, sociedade. Ao contrário, o engenheiro "buscava a construção de um modelo urbano que permitisse encontrar um termo de convivência entre a cidade arcaica, o espaço pré-industrial, e a metrópole que se configurava", como explica o arquiteto Samuel Kruchin, num projeto "eminentemente conciliatório" cujo objetivo "é o justo equilíbrio entre a velha ideologia que já fez seu tempo, e a nova, que ainda não fez suas provas", nas palavras do próprio Maia. Assim, os dez capítulos vão se dividindo entre "legislação", "soluções viárias", "transportes" e "complementos" diversos, tentando dar conta da multiplicidade da cidade real.

A principal parte do plano é sem dúvida a dedicada às soluções viárias, e a ordem de apresentação reflete as prioridades do autor. Primeiramente surge o "perímetro de irradiação", tomado da proposta de Cintra: um circuito de novas e amplas avenidas e viadutos em torno da colina histórica e de um centro novo na região da Praça da República, pretendendo ser ao mesmo tempo solução viária e intervenção embelezadora. Este circuito recebe o fluxo das "vias radiais" antes que estas cheguem ao centro, impedindo o congestionamento do mesmo. As principais radiais incluem avenidas existentes e outras abertas para desempenhar a função, ligadas não apenas pelo perímetro de irradiação, mas por outros dois circuitos perimetrais suplementares, um interno (passando pela avenida Paulista) e outro externo (origem das futuras avenidas marginais dos rios Tietê e Pinheiros), concêntricos ao primeiro.

Outro importante ponto do sistema viário desenvolvido no plano é o chamado Sistema Y, que de fato define e orienta o crescimento de São Paulo a partir desse momento: uma avenida que, diferentemente das outras radiais, atravessa o centro na direção norte-sul e se bifurca em duas avenidas de fundo de vale na vertente sul (Nove de Julho e Vinte e Três de Maio) - solução, aliás, que se consagra em São Paulo e vai orientar a abertura de novas avenidas.

A Revolução de 1930 muda a conjuntura política e o projeto apresentado à Câmara tem que esperar alguns anos até ser retomado. É somente em 1938, quando Prestes Maia é nomeado prefeito pelo interventor Adhemar Pereira de Barros (1901 - 1969), que o plano é parcialmente executado, numa gestão que se notabiliza pela busca de mais eficiência da máquina administrativa por meio do equilíbrio das finanças e da valorização do corpo técnico. Permanecendo no cargo por duas gestões, até 1945, Prestes Maia executa uma série de obras previstas no plano, definindo o perfil do crescimento de São Paulo.

Nos anos 1950, o engenheiro simboliza claramente uma linha de intervenção urbana que se vincula à idéia de expansão ilimitada e busca nas grandes obras urbanas as soluções para a cidade, opondo-se a outro importante urbanista paulista, Luís Inácio de Anhaia Mello (1891 - 1974) - defensor da idéia de controle do crescimento urbano por meio de um anel verde em torno da cidade -, e ao padre dominicano francês Joseph-Louis Lebret, também um nome fundamental para o urbanismo local, que criaria, com base no movimento economia e humanismo, uma linha de planejamento urbano vinculada essencialmente à questão social. Maia torna-se prefeito uma vez mais, em 1961, quando propõe novamente medidas para sanear as finanças do município e retoma o projeto para um sistema de transporte de metropolitano que elabora em 1956, como chefe da comissão da prefeitura, mas que só é executado na década de 1970.

Fonte: Itaú Cultural

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